Monitor de la Construcción
Las ocho empresas operadoras apenas controlan el 3% del mercado
La liberalización del transporte ferroviario
En España, el proceso está detenido por las interferencias de Renfe
A partir de entonces el objetivo se ha conseguido en términos generales de modo que el crecimiento del tráfico en Europa ha sido en los últimos diez años mayor que el crecimiento de la economía; se ha producido una reducción significativa de los precios para los usuarios; se ha dotado a éstos de una mayor multiplicidad de opciones, y se han desarrollado las más modernas técnicas de interoperabilidad. Excepto en el sector ferroviario, especialmente en España.
La política liberalizadora en materia ferroviaria fue incorporada a nuestro ordenamiento jurídico en 2003 a través de la Ley del Sector Ferroviario. Sus objetivos son abrir este mercado español a la competencia de modo que cualquier operador pueda explotar líneas de la hasta entonces llamada Red Ferroviaria de Interés General; introducir un modelo de gestión que separe la titularidad de las infraestructuras, cuya propiedad siempre se mantendría como pública, de la explotación del servicio que deberá ser totalmente privada al final del proceso; la escisión en dos de la empresa pública (RENFE) que hasta entonces mantenía el monopolio en España pasando la parte de infraestructura al ADIF (pública) y dejando a Renfe-Operadora (pública) la explotación comercial hasta que se completara la privatización y liberalización del sector. Con esto se abrían inicialmente tímidas expectativas a la competencia.
Sin embargo, no existe actualmente un alto grado de competencia en este ámbito y solo unas muy pocas empresas han obtenido licencia de empresa ferroviaria, hasta el punto de que en el año 2009 la Comisión Nacional de la Competencia criticó en uno de sus informes el bajo nivel de competencia alcanzado, llamando la atención sobre la importancia de una mayor transparencia en el desarrollo reglamentario necesario para alcanzar una liberalización satisfactoria en un sector tradicionalmente no sometido a competencia.
Es verdad que el grado de competencia europeo en el ámbito ferroviario sigue siendo bajo, pero también es verdad que no cesa de aumentar a medida que se va instaurando un marco reglamentario específico. Pero en España los procesos administrativos siguen haciendo largos, complicados y costosos en tiempo y dinero. Por ello no es de extrañar que de las nueve empresas privadas que están autorizadas en España solo operan regularmente cuatro, cuya cuota de mercado en el transporte de mercancías está aún lejos de alcanzar el 3% del total, y que la liberalización del transporte ferroviario de viajeros haya tenido hasta la fecha aún menor progreso que el de mercancías.
El balance del proceso de liberalización ferroviaria en España es, después de cinco años, poco positivo. La oferta generada es escasa y movida exclusivamente por iniciativas de las empresas privadas. A diferencia de otros países, en el nuestro la liberalización no ha incrementado la cuota de mercado modal a favor del ferrocarril y lo peor es que no hay expectativas fundadas de que esto ocurra en el medio plazo.
El Gobierno se ha visto obligado a impulsar determinadas reformas legales para cumplir los plazos comunitarios pero no ha generado un debate a fondo sobre el mercado potencial del ferrocarril ni sobre un aumento sensible de este modo de transporte en las cadenas de transporte intermodales. Tampoco se ha avanzado sustancialmente en el análisis de la composición de los precios del transporte ferroviario, muy lastrados actualmente por tarifas basadas en concesiones de empresas públicas -sobre todo el ADIF- y que dejan al ferrocarril, para la iniciativa privada, prácticamente fuera del mercado.
A grandes rasgos, estos son los principales problemas a resolver. En cuanto al transporte de pasajeros, quizás el mayor de todos es que el monopolio que RENFE tiene dificulta enormemente la liberalización del mismo, porque no se podrían repercutir los actuales costes que actualmente no se conocen con exactitud. Hay muchas cuestiones a debatir y clarificar, por ejemplo si se podrían utilizar los medios materiales de los que ya dispone RENFE, porque a priori no parece que en las actuales circunstancias se pueda alcanzar los niveles de rentabilidad necesarios para que gestores privados se impliquen.
En cuanto al transporte ferroviario de mercancías -que actualmente sólo supone un 3% del total de mercancía transportada y que, además, está disminuyendo y discurre por una líneas que alargan la distancia media entre ciudades o núcleos logísticos mucho más que las carreteras, haciéndolo anti-económico- habría que debatir cómo hacer rentables para la iniciativa privada los sistemas de gestión de la logística necesaria; nuevas terminales de carga y descarga, ampliación de la longitud de los convoyes, etc., lo cual implica en muchos casos importantes reformas e incluso renovación de tramos de vías; o analizar en profundidad la separación en los grandes corredores de las líneas de pasajeros y mercancías.
Habría que dar los pasos necesarios para poner en valor las infraestructuras existentes, que son manifiestamente mejorables y que hoy por hoy no permiten vislumbrar -ni para RENFE ni para hipotéticos operadores privados- el umbral mínimo de rentabilidad. Y una vez hecho esto, pensar en la gestión, cómo enfocarla y rentabilizarla.
Hay muchos condicionantes todavía a resolver y por ello la liberalización del transporte ferroviario en España no avanza como sería deseable. Sin embargo y pesar de todo ello, el sector privado y las empresas constructoras han mostrado sobradamente su interés y disposición a participar en la liberalización del ferrocarril en nuestro país, si se dan las mínimas condiciones para ello. Por ello la próxima semana intentaremos analizar las propuestas que el sector privado viene haciendo para acelerar la liberalización efectiva de este modo de transporte.