Monitor de la Construcción
El Ministerio de Medio Ambiente, juez y parte
Los trámites del EIA, reformados, retrasaban cuatro años las obras
La otra es la obligación, en cumplimiento tanto de la legislación nacional como comunitaria de defensa del medio ambiente, de que cualquier nueva infraestructura que afecte a estos ámbitos ha de ser precedida de un Estudio de Impacto Ambiental que contemple, no sólo su viabilidad, sino los efectos de su construcción y la reposición del medio en cuantos aspectos sean de obligado cumplimiento.
Precisamente en el último Consejo de Ministros se ha decidido reformar la normativa que rige la realización del EIA con el objetivo de concretar los plazos temporales de cada trámite e introducir mayor transparencia en su desarrollo y durante su implantación. Y es que la obligación de incluir un EIA en determinadas infraestructuras venía retrasando interminablemente la puesta en marcha de muchos proyectos esenciales más allá de los tres o cuatro años. También ha venido provocando que, en algunos casos como ocurrió con el proyecto de autopista de peaje Toledo-Ciudad Real, el EIA imposibilitara finalmente la viabilidad del proyecto diseñado.
Todo esto se une a que las competencias madioambientales están en gran medida transferidas a las comunidades autónomas y por tanto, siendo los criterios a aplicar formalmente los mismos, cada territorio hace hincapié en uno u otro aspecto de modo que es más difícil aún acertar en el diseño de los proyectos que finalmente pueden acometerse. Las demandas de ayuntamientos, particulares y entidades sociales como son los diferentes movimientos ecologistas, intervienen también activamente, lo cual como es sabido ha tejido una red a menudo inextricable de retrasos, encarecimientos del proyecto y en definitiva, dificultades añadidas para llevar a buen fin una nueva infraestructura.
Las modificaciones aprobadas -aunque aún deben ser tramitadas en las Cortes Generales- inciden sobre todo en la delimitación temporal de los trámites obligados y por tanto en el acortamiento de los que venían siendo habituales, lo cual es sin duda una buena noticia y más en estos tiempos de crisis en los que cualquier medida para incrementar el parque infraestructural debe agilizarse al máximo para hacer efectivos cuanto antes los efectos beneficiosos perseguidos, en especial los relacionados con el empleo. También es una mejora importante incidir más intensamente en la transparencia del proceso, que sería deseable que funcionara en ambas direcciones, porque es patente que en muchos casos la oposición de determinados colectivos a cualquier nueva infraestructura de transporte es preexistente al conocimiento del proyecto.
En cualquier caso lo que subyace a estas cuestiones de control medioambiental es un factor de fondo: la conveniencia de que exista un Ministerio de Medio Ambiente en nuestro país, al menos con su configuración actual; en definitiva, la conveniencia de plantear un riguroso debate sobre cual deba ser la misión de ese ministerio y si las actuales circunstancias justifican su existencia con lo que conlleva de gasto público.
Porque actualmente se ve obligado a ser juez y parte al tener competencias tanto para acometer proyectos de infraestructuras como ente público promotor de las mismas, como de ejercer la labor de policía para determinar la idoneidad de esos mismos proyectos propios, así como los del resto de entes públicos inversores. Lo que más define su gestión y competencias es la determinación de la idoneidad de los proyectos de infraestructuras, pero ahí colisiona con los que son de su incumbencia -los que conciernen a los recursos hídricos, depuración, desalación, etc.- lo cual no deja de ser una fuente de problemas de interpretación, de posible falta de objetividad y en definitiva de dificultades para parecer lo que se debe ser, es decir, imparcial.
Lo lógico sería que la planificación, diseño, construcción y explotación en su caso de las infraestructuras de todo tipo fueran responsabilidad de lo que hoy es el Ministerio de Fomento y que un ente aparte fuera en encargado de determinar el estricto cumplimiento de la legislación medioambiental y de velar porque los impactos de todo tipo sobre el entorno y su adecuada reposición al final de las obras estén dentro de lo normado.
En segundo lugar, tampoco tiene mucho sentido su unión conceptual con Agricultura y Pesca al tener también ambos ámbitos una estrecha dependencia de las normas medioambientales que restringen o delimitan estas actividades sectoriales; volvemos a la contradicción de ser juez y parte en temas tan transcendentes como son las cuotas de captura, la reposición de la fauna pesquera, la distribución y buen uso de los recursos hídricos en la agricultura junto con la adecuada defensa de los intereses de unos sectores tan esenciales para nuestra supervivencia alimentaria como son estos.
En tercer lugar y posiblemente por efecto de lo antedicho, está la incapacidad hasta ahora de este Ministerio de realizar su presupuesto anual, cuestión mucho más deprimente de lo que pueda parecer porque, como es sabido, el ministerio que no sabe gastarse sus asignaciones presupuestarias no puede guardarlas para el año o años siguientes, y la trayectoria de este ministerio desde que existe es, en este aspecto, desgraciadamente creciente. Parece razonable argüir que debería encomendarse la planificación de los proyectos de infraestructuras "medioambientales" y la gestión de su ejecución a los funcionarios del ministerio inversor por excelencia, Fomento, que ya están ahí y lo suelen hacer con suficiente excelencia y efectividad si los políticos se lo permiten.
Y en cuarto lugar. el EIA -para que parezca lo que debe ser, es decir imparcial- debería encomendarse a una Agencia. Agencia estatal sí, pero independiente en su estatuto y funciones de cualquier órgano ministerial y de sus intereses sectoriales. De ese modo, el EIA sería más rápido, más justo y más independiente de lo que a menudo suele ser o parecer actualmente.