Monitor de la Construcción
El Gobierno asume la financiación privada de infraestructuras
Es sabido que las iniciativas, declaraciones y decisiones puestas en marcha desde su toma de posesión por el actual ministro de Fomento, le suenan bien -o incluso muy bien- a los contratistas de obra pública; es sabido también que el déficit público es ya muy elevado y las perspectivas para el resto de este año en este aspecto son de alcanzar un nivel de endeudamiento público casi insostenible; es conocida la ya mencionada incapacidad de enderezar el subsector residencial; y se detectan signos cada día más sólidos de que la tradicional oposición ideológica hacia las concesiones de autopistas y la financiación privada de infraestructuras por parte de la izquierda española y de este Gobierno se está diluyendo como un azucarillo por mor de la realpolitik.
Las patronales más representativas del sector -CNC y SEOPAN- multiplican en los últimos días, como señalé hace unas semanas en esta misma columna, su petición de que se aumente sustancialmente la inversión pública en obra civil y que se haga ya. Aunque con distintos volúmenes de inversión y diferentes propuestas de implementación, coinciden básicamente en lo importante: una inversión extraordinaria para construir obra pública de 10.000/15.000 millones de euros anuales durante los próximos tres años y la utilización -en proporciones adecuadas a las posibilidades- de al menos tres sistemas de financiación. Dos sistemas presupuestarios -créditos extraordinarios y sistemas de pago aplazado- y una fuerte apelación a los sistemas de financiación privada, bien total -concesiones-, bien parcial -CPP-. Y una coincidencia también prácticamente absoluta en solicitar, para que esta hipotética apelación a los recursos privados pueda ser asumida, unas reglas de juego que permitan a las empresas optar por estos sistemas con razonables expectativas de poder alcanzar una rentabilidad mínima y un reparto de riesgos equitativo. SEOPAN ha puesto, incluso, porcentajes en sus últimas declaraciones públicas al reparto por sistemas de financiación: dos tercios con cargo a los presupuestos públicos de los cuales la mitad por licitación normal y la otra mitad por pago aplazado, el llamado método alemán; y el tercer tercio se financiaría por parte privada, sobre todo por la vía concesional.
¿Y qué piensa el Gobierno de todo esto? ¿Qué señales hay, creíbles, del camino que va a tomar? Parece evidente que estos últimos días se han intensificado los contactos, explicaciones, presiones, caminos de encuentro y desencuentro. Y por ello corre el rumor de que el Gobierno ya ha madurado un principio de solución a estas cuestiones, así como a otras concomitantes que o bien tienen que ver con las reglas de juego futuras o tienen que ver con problemas enquistados, como son los contratos de las autovías de primera generación y que, como siempre, la administración ni confirma ni desmiente. Pero parece que esto es lo que hay: primero, de crédito extraordinario, nada de nada; el Gobierno acaba de fijar los techos presupuestarios al efecto y por ahí no hay resquicios por los que pasar, habida cuenta de los compromisos de gasto ya asumidos en este apartado para éste y futuros ejercicios. Segundo, no le gusta a nuestro Gobierno ni poco ni nada el pago aplazado, que es más déficit para el futuro, sobre todo ante las nefastas perspectivas a corto plazo que se dibujan en el panorama del gasto social, disparado y subiendo. Tercero, donde dije digo, pues cambio de opinión -otra vez la realpolitik- y sí se está pensando ahora en acudir masivamente a las concesiones para acometer nuevas infraestructuras del transporte.
Hasta 15.000 millones de euros en nuevas concesiones para el próximo trienio es la cifra que se baraja entre la llamada gente habitualmente bien informada. No es todo lo deseable, pero si finalmente fuera así las empresas interesadas en concesiones quedarían bastante satisfechas. Si las cuentas de las patronales son realistas en cuanto al empleo directo que se crearía por estas inversiones, más los conocidos efectos de arrastre en otros sectores y los derivados de la disposición de nuevas y más modernas vías de transporte en la economía general, estas nuevas inversiones posibilitarían al sector iniciar en 2010 la senda de la recuperación. Lo que si reitera el sector privado es que es necesario desactivar la nefasta normativa actual sobre reparto de riesgos entre entes concedentes (públicos) y concesionarios (privados), asegurar suficientemente el equilibrio económico-financiero de las concesiones, solucionar el problema del valor final de las expropiaciones, o considerar los nuevos riesgos que ahora incluyen las entidades financieras para entrar en estos proyectos, por ejemplo el riesgo de tráfico, que antes ni se consideraba... O sea, volver a la anterior legislación, que ha sido modélica, ha ayudado a las empresas españolas a alcanzar el liderazgo mundial y ha servido de base a multitud de países emergentes para establecer sus propios marcos normativos en este ámbito.
Sin duda la sintonía existente ahora entre las empresas y el actual ministro del ramo acelerará este proceso. "¿Qué por qué nos gusta el nuevo ministro de Fomento?" reflexionaba desde hace unos días un importante directivo de una de las empresas más concernidas por este asunto. "Porque está en estrecha sintonía y muy cercano al poder político -Zapatero- y al económico -Salgado- lo cual es esencial en un ministerio que es el ente inversor por excelencia y más en estos tiempos de crisis. Segundo, porque está demostrando un talante positivo, escuchando a todos y obviando prácticamente planteamientos partidistas. Y sobre todo porque es capaz de "chalanear" (en el mejor sentido y con éxito) con todas las comunidades autónomas, sea cual sea el color político de sus respectivos gobiernos para que las obras públicas y sus beneficios alcancen a todos y parece que escucha sus sugerencias, dentro de un orden. Y viene escuchando también y con suma atención las propuestas del sector privado para financiar infraestructuras".