Monitor de la Construcción
El dilema del peaje
Las futuras inversiones frente a la crisis resucitan el viejo debate sobre la financiación
En la década de los ochenta Alfonso Guerra acuñó una frase famosa, con una enorme carga de brillantez, demagogia y mala fe: "las autopistas son para los ricos y las autovías, para los pobres" y el Gobierno del que formó parte acometió, armado con los fondos europeos, verdadero maná en aquella época, el desdoblamiento en autovías de las carreteras radiales. Eran las "autovías gratuitas socialistas", que ahora revientan por todas las costuras por su mal trazado, numerosos puntos negros, escasa capacidad y defectuoso estado general por el intenso uso al que están sometidas, tanto por vehículos españoles como por la enorme cantidad de vehículos -pesados y ligeros- de no residentes a los que sí les salen verdaderamente gratis éstas y las restantes autovías, siendo los impuestos de los ciudadanos españoles los que sufragan esta gratuidad.
A finales del último gobierno de Felipe González, el entonces ministro de obras Públicas, José Borrel, licita la primera autopista de peaje de la democracia, la autopista del Sol, y ya con los gobiernos de Aznar se inicia un nuevo Plan de autopistas de peaje que incluye las radiales de Madrid. Los gobiernos de Zapatero consignan en su haber la terminación de varios proyectos ya iniciados o proyectados por los anteriores gobiernos populares.
Pero a pesar de ello, el modelo español de carreteras de alta capacidad está muy desequilibrado, sobre todo si se compara con los de los países de nuestro entorno. Mientras que en España sólo un 20 o 25% son de peaje, en esos otros países -Francia, Italia, Portugal- es el 75 u 80%; países sin tradición de peaje, como Austria o Alemania lo han adoptado en la última década; varias ciudades emblemáticas del entorno continental han impuesto peaje para regular la congestión en ellas; la UE apuesta con firmeza por el pago por uso en todas aquellas infraestructuras, especialmente las carreteras, donde sea posible; en todo el mundo desarrollado los gobiernos apuestan cada vez con mayor intensidad por este sistema para poder acometer nuevos proyectos o, como es el caso de Estados Unidos, para modernizar las existentes y liberar de cargas al erario público en la construcción de las de nueva construcción.
Porque los sucesivos gobiernos de España, sea cual sea su signo político no se atreven a hacer en público lo que pregonan en privado. Hace poco tiempo, unas semanas antes de ser nombrado ministro de Fomento, José Blanco decía a varios representantes de patronales del sector, en presencia de periodistas, que "nosotros no somos contrarios a la financiación pública de infraestructuras"... Pero las buenas palabras, hasta ahora, se las ha llevado el viento, un viento que dificulta enormemente decidirse a luchar contra el mito engañoso creado desde instancias políticas hace ya muchos años sobre el pago por uso, sobre el peaje. Su demonización ha calado en la sociedad, y los políticos -urgidos siempre por el corto plazo electoral- desisten en cuanto llegan al poder de implicarse seriamente en cualquier decisión que conlleve rechazos o la obligación de explicar seriamente a los ciudadanos cualquier medida impopular. Así, el modelo español de autopistas de peaje en nuestro país, siendo nuestras empresas concesionarias las más competitivas y las mejor posicionadas del mundo tanto en sistemas de gestión como por número de concesiones que explotan, se ha convertido en un galimatías que adolece de defectos estructurales que se consolidan con el tiempo.
El mayor de ellos, aunque no el único, es y ha sido en los dos últimas décadas al menos el enorme despilfarro de recursos que ha supuesto la construcción de autovías paralelas a cualquier proyecto de peaje. Cual si se tratara del país más opulento del mundo y no un país periférico con singulares dificultades orográficas que encarecen sustancialmente la construcción de cualquiera de estas vías, nos estamos permitiendo el despilfarro de gastar ingentes recursos en que, por ejemplo, se pueda recorrer el trayecto Madrid-Toledo y viceversa por medio de dos infraestructuras de doble calzada de última generación, una de pago o otra no de pago, con el agravante de que, una vez proyectada la de pago, se decide construir la otra, paralela, para evitar protestas de algunos ayuntamientos y ciudadanos, e incluso de algunos colectivos cuyos dirigentes alardean, además, de no usar vehículos privados.
Que el próximo futuro del peaje en nuestro país es bastante incierto lo certifica no solo la indolencia de los políticos frente a mitos como el de gratuidad versus pago en las carreteras de alta velocidad nacionales, sino esta práctica de que las necesarias "vías alternativas" a las de peaje sean una autopista de idénticas características a la autopista pero sin cobro por uso. Este modelo no puede aguantar indefinidamente porque si no se acomete su desaparición, cualquier iniciativa en el futuro de financiación privada de autopistas de peaje se convertirá en imposible de asumir por el sector privado que, además, viene asintiendo impotente a la licitación y adjudicación de carreteras de peaje a la que se acude en el entendimiento de que hay unas expectativas determinadas de tráfico, para ver después, incluso antes de poner en marcha la de peaje, que se construye al lado y con cargo a los impuestos de todos los ciudadanos, una vía prácticamente idéntica que posibilita a la demanda eludir el sistema de pago por uso.