Monitor de la Construcción
Créditos participativos, solución para los contratos de mantenimiento y los sobrecostes
Los 'penúltimos problemas' de las concesiones de transporte
El Estado arbitra soluciones engañosas para resolver la financiación del sector
Los dos tienen relación directa con la preservación del denominado "equilibrio económico-financiero" de las concesionarias afectadas y la vía de solución escogida para ambos ha sido la de arbitrar créditos participativos que permitan por parte de la administración concernida no computar un mayor esfuerzo económico al déficit público, ya forzado a cotas que imposibilitarían cualquier otro tipo de solución por la vía del gasto y que a medio plazo permiten recuperar al erario público estas cantidades "prestadas" con sus correspondientes intereses, aunque estos sean menores que los del mercado.
Estos dos problemas son, como es sabido, por una parte, los contratos de rehabilitación y mantenimiento de las autovías de primera generación paralizados por los retrasos en la aprobación de los proyectos de obras de reforma, la exigencia de nuevos y costosos "reformados" y obras añadidas por el mismo precio después de la adjudicación, que ya se hizo a ofertas con unas tremendas bajas sobre la estimación inicial del propio cliente público, todo lo cual ha retrasado de modo irrecuperable el inicio del los cobros pactados. En segundo lugar, los enormes sobrecostes inducidos por las sentencias en firme del Tribunal Supremo, sobre el inicialmente previsto, en las expropiaciones que hubieron de llevarse a cabo por las concesionarias en nombre del Estado para construir y explotar algunas autopistas de peaje.
El tratamiento que se ha dado a la solución adoptada es prácticamente idéntica, pudiéndose colegir que se trata de dos problemas similares, y se ha vendido no sólo como justa sino como generosa, una muestra de la capacidad de este ejecutivo para "ser misericordioso". Pero no es así de ningún modo y, aunque las concesionarias implicadas han visto por fin alejarse el fantasma de estar abocadas a la quiebra o de la obligada rescisión de los contratos concesionales en breve plazo, no parece que la misma solución aplicada a los dos problemas tenga el mismo nivel de justicia. O dicho con mayor precisión, sí parece justa solución al primer problema, pero bastante injusta en el segundo, en el que el Estado debería haber asumido la totalidad del sobrecoste de las expropiaciones, de resultas de las sentencias judiciales mencionadas.
En el caso de las autovías de primera generación es verdad que la aprobación de los consiguientes proyectos incluidos en la oferta se ha retrasado incomprensiblemente, lo cual ha motivado, entre otros perjuicios para las concesionarias, que los ingresos previsto para 2010 y 2011 no se materialicen, por estar condicionados a la puesta en marcha de estas infraestructuras renovadas.
Pero también es verdad que la licitación se adjudicó a ofertas con bajas en el entorno del 40%, lo cual es verdaderamente inconcebible, no solo por la estructura de los pliegos de licitación que permitía esas bajas a todas luces muy, pero que muy temerarias, sino porque las empresas adjudicatarias consideraron estas licitaciones como sujetas al final a reformados y añadidos de obra que no van a producirse en esa cuantía ni mucho menos. Lo habitual, vamos a trincar el contrato como sea y luego ya se verá.
A punto de ahogarse financieramente y de tener que renunciar a la realización de los proyectos en estas condiciones, no parece mala solución a los errores de ambas partes la de habilitar un mecanismo compensatorio -pero no gratuito- que regule y module los retrasos inevitables en el comienzo de la percepción de ingresos que con toda seguridad no empezará producirse hasta al menos mediados de 2011.
Estas concesiones ahora tan maltrechas recibirán créditos participativos por parte del Estado por importe en 2010 de 250 millones de euros que tendrán que devolver a lo largo del período concesional -19 años- con intereses "blandos" del 1,75% y podrán ser devueltos de una sola vez al final del plazo acordado, con tres años de carencia. Esta solución salomónica no solo evita la parálisis actual de los contratos adjudicados hasta la fecha sino que desbloquea la licitación de los que restan, en los que al menos cabría esperar que no se repitan los errores cometidos tanto por parte del cliente público como de las concesionarias implicadas.
Pero el caso de los sobrecostes de las expropiaciones que afecta a las cuatro autopistas de peaje radiales de Madrid más la M-12, AP-41 y AP-7 es muy diferente. En primer lugar porque la propiedad de los terrenos objeto de estas expropiaciones es y será siempre propiedad del Estado, realizando la gestión y pago de estas expropiaciones las concesionarias ganadoras de los respectivos concursos siempre por cuenta del Estado.
En segundo lugar porque en los pliegos de licitación se valoraba el coste de estas expropiaciones por parte del organismo público pertinente en un monto que se ha demostrado al final que no era ni por asomo lo que correspondía según la normativa aplicable en ese momento.
Y en tercer lugar porque una parte importante de estas expropiaciones corresponden en el caso de las radiales de Madrid a terrenos expropiados para construir la M-50, de uso gratuito, y que los pliegos obligaban a las concesionarias ganadoras a construir y explotar junto con los trazados de peaje correspondientes.
El Estado en este caso, ha solucionado un problema propio cuyos costes son absolutamente de su responsabilidad, con unos créditos que habrá que devolver, endosándoselo a terceros "que pasaban por allí". Es decir, el Estado se ha dado un crédito a sí mismo. Un crédito del que no tendrá que pagar ni el principal, ni los intereses. Un crédito que, además de permitirle mostrarse como un benefactor le va a reportar ganancias al final del proceso. Esto, se mire por donde se mire, no parece que sea muy edificante como práctica política.