La aerolínea británica reduce al 53% su porcentaje mínimo que demanda en la sociedad resultante

British Airways baja el listón de sus demandas en su fusión con Iberia porque tendrá malos resultados

A lo largo del mes de octubre habrá cruce de documentos para avanzar en la ecuación de canje

Marcos Celada.– British Airways se ha acercado, por fin, a las pretensiones de Iberia para encarar la fase final de las negociaciones de fusión entre ambas. La compañía británica dice ahora que su línea roja está en el 53%, porcentaje del que -según aseguran sus directivos- no está dispuesta a bajar como propiedad de la nueva empresa que absorberá a ambas líneas aéreas. Con ese número de acciones se manda, pero no con absoluta libertad. Tener un socio con el 47% significa precisamente eso, tener un socio, no un inversor comparsa. Tal y como adelantó Capitalmadrid el pasado 4 de septiembre, con la distinta evolución bursátil de una y otra tras la puesta en marcha de sendos planes de contingencia para reducir las pérdidas,  la ecuación de canje para una hipotética fusión medida por capitalización sería en estos momentos de un menos del 60% para British y más de un 40% para Iberia en la nueva compañía que naciera del matrimonio entre las dos compañías.

Los directivos de British Airways disponen ya de un adelanto de las cifras que harán públicas en noviembre sobre los resultados finales de su año fiscal que va se septiembre a septiembre. Fuentes del mercado señalan que la compañía británica no espera sorpresas positivas en sus cuentas y de ahí que haya bajado el listón hasta el 53% en su ecuación de canje para la fusión cuando hasta hace pocos meses la cifra inamovible era el 60%. El plan de contingencia puesto en marcha por Iberia logrará que la aerolínea española vuelva a los beneficios en 2010 mientras que British no lo tiene tan claro, ya que aparte de la reducción de costes que pueda llevar a cabo, necesita más fondos para mantener su nivel de caja disponible por encima de los 2.000 millones de euros y así poder atender el pago de los pedidos de aviones que ha realizado.

La emisión de deuda -la última, por valor de 350 millones de euros la hizo este verano- incrementa los gastos financieros porque mientras llega el momento de conversión en acciones de las obligaciones, están generan intereses que hay que pagar a los inversores. En este punto vale la pena recordar que la deuda de British alcanza los  2.800 millones de euros, frente a los 1.700 millones de Iberia. Esto quiere decir que la carga financiera de los pagos mensuales por intereses son más de una vez y media superiores en la compañía británica, ya que el endeudamiento ha sido contraído por ambas empresas en épocas similares y a niveles de tipos de interés parecidos.

En las últimas semanas los máximos responsables de las dos aerolíneas han anunciado a bombo y platillo que el proceso de fusión tiene pinta de entrar en su última fase. El consejo de Iberia ha autorizado a Antonio Vázquez, flamante presidente de la compañía, para que avance en las negociaciones.  El consejero delegado de British Airways, Willie Walsh, confía, por su parte, en que la operación esté finiquitada antes de fin de año. A Ambas les va en ello una parte importante de su futuro, aunque la aerolínea española está ahora en una posición de mayor fuerza. Durante las próximas semanas British enviará a Iberia las previsiones de cierre del ejercicio fiscal, así como la situación del fondo de pensiones que mantiene con sus empleados y que tiene un agujero estimado de no menos de 3.000 millones de euros que restan valor real a la empresa. La española, a su vez, remitirá a la británica la evolución del plan de contingencia y la marcha de la reducción de costes.

Según cálculos realizados por los analistas, tras las subidas registradas en bolsa por ambas aerolíneas a lo largo del mes de septiembre (un 22% Iberia y un 17% British), una fusión dentro de este año proporcionaría a ambas las bases para una potente revalorización debido al aprovechamiento de las sinergias. En concreto, dicha subida potencial de las cotizaciones de ambas se situaría entre el 30% y el 60% para 2010. Con ello, los accionistas españoles  de referencia de Iberia desde su privatización (El Corte Inglés y Caja Madrid) lograrían quitar de sus balances las minusvalías latentes que atesoran, ya que compraron por más valor del que ahora tiene la empresa.

En paralelo a todo este complicado proceso financiero, British e Iberia y su socio American Airlines, tienen que hacer frente a la postura inflexible de la Comisión Europea que dice que su unión en la Alianza Oneword supera las barreras de la libre competencia porque pactan horarios y precios además de repartirse parte de los ingresos. Fuentes técnicas que han seguido el proceso con las autoridades de Bruselas señalan que este contencioso no afectará negativamente a las negociaciones por dos causas: lo normal es que sea largo y tedioso, como todos los de la UE, y además hay precedentes de alianzas que ya hacen esto.